Первый троллейбус в СССР был создан в 1933 г., и с этого же года начал свое движение по улицам столицы. Функционирует данный вид транспорта до сих пор, является частью системы городского пассажирского транспорта, и, к сожалению, также подвержен участию в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП), в том числе и с пострадавшими. Это происходит как в виде столкновений с другими транспортными средствами, в виде наездов на пешеходов, на препятствия, так и в виде падений пассажиров в салоне троллейбуса, происходящих из-за резкого торможения.
Особенностями троллейбуса являются: его большие габаритные размеры; зависимость от контактной линии; сравнительно большое ускорение и достаточно эффективное замедление при торможении; способность, не отрываясь от контактной сети, отклоняться в каждую сторону на 5 м; и относительно большой радиус поворота (около 14 м).
Анализ статистических данных об аварийности с участием троллейбусов на улицах г. Москва показал следующее.
Троллейбусы стабильно участвуют примерно в 10 % ДТП с участием городского пассажирского транспорта (автобусы, троллейбусы, трамваи). Примерно 35 % из них это столкновения с другими транспортными средствами, 10 % наезды на пешеходов, 5 % наезды на препятствия, а оставшиеся примерно 50 % это падения пассажиров в салоне троллейбусов, произошедшие в результате экстренного торможения. Во всех случаях наездов на пешеходов именно пешеходы нарушали правила дорожного движения (ПДД), что и приводило к ДТП.
В 30 % столкновений троллейбусов с другими транспортными средствами (ТС) столкновения происходили в зонах остановок общественного транспорта, в 25 % - в зонах регулируемых и нерегулируемых перекрестков, в 20 % - на мостах, эстакадах, путепроводах. В 30 % столкновений фиксировалось сужение проезжей части вследствие проведения работ. Примерно 15 % столкновений произошли в темное время суток с включенным освещением, все в ясную погоду и сухом состоянии проезжей части. Остальные 85 % в светлое время суток, из них примерно 40 % в ясную погоду, 40 % в пасмурную и дождливую погоду с мокрым состоянием проезжей части, и 10 % в условиях снегопада при заснеженном состоянии проезжей части. Водители троллейбусов не нарушали ПДД.
Примерно 40 % падений пассажиров в салонах троллейбусов из-за резкого торможения происходило в зонах остановок общественного транспорта, примерно по 30 % в зонах перекрестков и на перегонах. В 25 % случаев падения пассажиров происходили в местах сужения проезжей части из-за припаркованного транспорта. Примерно в 30 % случаев падений пассажиров в салонах троллейбусов установлено нарушение ПДД водителями троллейбусов. Самыми распространенными видами нарушений водителями троллейбусов, приведшими к падениям пассажиров, явились нарушения правил перевозки людей (70 %), несоответствие скорости конкретным условиям движения (20 %), и несоблюдение дистанции (10 %).
Треть водителей троллейбусов, участвовавших в ДТП, женщины, среди водителей 28 % в возрастной группе 30-40 лет, 30 % в возрасте 40-50 лет, 40 % в возрасте 50-60 лет, 5 % в возрасте старше 60 лет, 5 % с водительским стажем до 3 лет, 20 % со стажем 3-10 лет, 40 % со стажем 10-20 лет, и 35 % водителей со стажем свыше 20 лет.
Проведенный анализ аварийности с участием троллейбусов показал следующее:
- подавляющая часть аварийности является следствием нарушений ПДД водителями других ТС и пешеходами, выражаемых в грубом пренебрежении конструктивных особенностей движения троллейбусов;
- в значительно малой степени аварийность является следствием нарушений ПДД водителями троллейбусов, что говорит о высоком и качественном уровне подготовки водителей троллейбусов, и качественным предрейсовым техническим контролем в троллейбусных парках.
Троллейбусы обладают недостаточной маневренностью и пониженной скоростью движения на кривых малого радиуса и стрелочных переводах, что особенно ощущается в условиях старой сложившейся застройки. Провода контактной сети препятствуют наилучшей видимости светофоров и дорожных знаков. Отсоединение токоприемников может приводить к травмам и повреждению светофоров и знаков. На магистральных улицах обеспечение маневра левого поворота троллейбуса может создавать аварийные ситуации и способствовать значительным временным задержкам транспортных потоков. Троллейбус очень чувствителен к состоянию дорожного покрытия и контактной сети, особенно к обледенению контактного провода. Невозможен обгон одного троллейбуса другим, если это не предусмотрено контактной сетью. Троллейбус опасен из-за существования «токов утечки», существует опасность остановки на обесточенном участке на пересечениях. На повреждённых участках дорог троллейбусу приходится значительно снижать скорость, чтобы избежать схода штанг с проводов контактной линии. Но при этом необходимо отметить, что резиновые шины троллейбуса позволяют эксплуатировать его на улицах с большими уклонами (до 8-12 %).
Знание и учет психико-физиологических основ управления транспортом способствуют безаварийной работе на транспорте. Водитель троллейбуса должен быть предельно внимательным, быстро оценивать обстановку, обладать необходимой реакцией. Но надо всегда помнить, что внимание водителя в течение всего рабочего дня не остается одинаковым, после 2-3 часов работы оно слабеет, ослабляется также после обеда и с наступлением темноты. Продолжительное психическое напряжение также ухудшает внимание водителя и ускоряет наступление усталости. Очень важное для водителя качество - самообладание, способность не теряться при возникновении опасности, не поддаваться панике, при этом проявляя осторожность.
Отсюда следует вывод, что основными направлениями профилактики аварийности с участием троллейбусов в городах являются следующие:
- минимизация прокладки контактной троллейбусной сети с поворотом налево или разворотом по магистральным улицам с высокой интенсивностью движения;
- канализирование движения троллейбусов, выражаемое в виде создания выделенного режима движения пассажирского транспорта необходимой ширины, обеспечивающей конструктивные особенности управления движением троллейбусов, минимизация пересечений;
- ужесточение и обеспечение ответственности за создание помех движению троллейбусов, приведших к ДТП, выражаемое в усилении сил и средств контроля и надзора за движением и высоким уровнем административной ответственности.
Предлагаемый набор профилактических мероприятий способен предотвратить возникновение ДТП с участием троллейбусов.
Соблюдение ПДД является главным условием предотвращения ДТП. Обеспечение соблюдения ПДД может быть выполнено двумя путями: техническими средствами и искусственными сооружениями; и средствами контроля и надзора за движением. Первый путь заключается в создании искусственных сооружений разделения встречных транспортных потоков, препятствования выходу на проезжую часть пешеходов, дополнительном светофорном регулировании, создании транспортных развязок и т.п. Эти мероприятия действительно эффективны при профилактике аварийности, но их установка требует значительных материальных затрат и длительна по времени. Второй путь, сравнимый по эффективности, заключается в усилении сил и средств контроля и надзора за движением, выражаемом в присутствии на УДС нарядов дорожно-патрульной службы (ДПС) и средств автоматической фиксации нарушений ПДД, а также высоким уровнем (в рублях) административной ответственности за нарушения ПДД. Эффективность этих мероприятий (предотвращение ДТП) проявляется непосредственно с момента их присутствия (установки) на УДС. При этом чрезвычайно важным является обеспечение неотвратимости наказания, выражаемое, например, в существовавшей ранее практике задержания водительского удостоверения до уплаты штрафа.
Современные троллейбусы предусматривают возможность движения автономно, с опущенными токоприемниками до 40 км, и с учетом демонтажа контактных сетей в этих местах это даст возможность видеть «чистое голубое небо» в городах. Троллейбус это экологически чистый, «тихий» вид транспорта. Обеспечение защиты движения троллейбусов от помех со стороны других транспортных средств, и сохранение системы подготовки водительских кадров и пред рейсовый технический контроль, позволит превратить троллейбусы в практически полностью безопасный вид общественного пассажирского транспорта.
Необходимо понимать, что обеспечение безопасности функционирования городского пассажирского транспорта является важной общественной задачей, аварийность на пассажирском транспорте имеет высокую социально опасную значимость.
Обеспечение безопасности и благоприятных условий жизнедеятельности общества, городских пассажирских перевозок в частности, есть залог «комфортных» условий жизни в городах.
Особенностями троллейбуса являются: его большие габаритные размеры; зависимость от контактной линии; сравнительно большое ускорение и достаточно эффективное замедление при торможении; способность, не отрываясь от контактной сети, отклоняться в каждую сторону на 5 м; и относительно большой радиус поворота (около 14 м).
Анализ статистических данных об аварийности с участием троллейбусов на улицах г. Москва показал следующее.
Троллейбусы стабильно участвуют примерно в 10 % ДТП с участием городского пассажирского транспорта (автобусы, троллейбусы, трамваи). Примерно 35 % из них это столкновения с другими транспортными средствами, 10 % наезды на пешеходов, 5 % наезды на препятствия, а оставшиеся примерно 50 % это падения пассажиров в салоне троллейбусов, произошедшие в результате экстренного торможения. Во всех случаях наездов на пешеходов именно пешеходы нарушали правила дорожного движения (ПДД), что и приводило к ДТП.
В 30 % столкновений троллейбусов с другими транспортными средствами (ТС) столкновения происходили в зонах остановок общественного транспорта, в 25 % - в зонах регулируемых и нерегулируемых перекрестков, в 20 % - на мостах, эстакадах, путепроводах. В 30 % столкновений фиксировалось сужение проезжей части вследствие проведения работ. Примерно 15 % столкновений произошли в темное время суток с включенным освещением, все в ясную погоду и сухом состоянии проезжей части. Остальные 85 % в светлое время суток, из них примерно 40 % в ясную погоду, 40 % в пасмурную и дождливую погоду с мокрым состоянием проезжей части, и 10 % в условиях снегопада при заснеженном состоянии проезжей части. Водители троллейбусов не нарушали ПДД.
Примерно 40 % падений пассажиров в салонах троллейбусов из-за резкого торможения происходило в зонах остановок общественного транспорта, примерно по 30 % в зонах перекрестков и на перегонах. В 25 % случаев падения пассажиров происходили в местах сужения проезжей части из-за припаркованного транспорта. Примерно в 30 % случаев падений пассажиров в салонах троллейбусов установлено нарушение ПДД водителями троллейбусов. Самыми распространенными видами нарушений водителями троллейбусов, приведшими к падениям пассажиров, явились нарушения правил перевозки людей (70 %), несоответствие скорости конкретным условиям движения (20 %), и несоблюдение дистанции (10 %).
Треть водителей троллейбусов, участвовавших в ДТП, женщины, среди водителей 28 % в возрастной группе 30-40 лет, 30 % в возрасте 40-50 лет, 40 % в возрасте 50-60 лет, 5 % в возрасте старше 60 лет, 5 % с водительским стажем до 3 лет, 20 % со стажем 3-10 лет, 40 % со стажем 10-20 лет, и 35 % водителей со стажем свыше 20 лет.
Проведенный анализ аварийности с участием троллейбусов показал следующее:
- подавляющая часть аварийности является следствием нарушений ПДД водителями других ТС и пешеходами, выражаемых в грубом пренебрежении конструктивных особенностей движения троллейбусов;
- в значительно малой степени аварийность является следствием нарушений ПДД водителями троллейбусов, что говорит о высоком и качественном уровне подготовки водителей троллейбусов, и качественным предрейсовым техническим контролем в троллейбусных парках.
Троллейбусы обладают недостаточной маневренностью и пониженной скоростью движения на кривых малого радиуса и стрелочных переводах, что особенно ощущается в условиях старой сложившейся застройки. Провода контактной сети препятствуют наилучшей видимости светофоров и дорожных знаков. Отсоединение токоприемников может приводить к травмам и повреждению светофоров и знаков. На магистральных улицах обеспечение маневра левого поворота троллейбуса может создавать аварийные ситуации и способствовать значительным временным задержкам транспортных потоков. Троллейбус очень чувствителен к состоянию дорожного покрытия и контактной сети, особенно к обледенению контактного провода. Невозможен обгон одного троллейбуса другим, если это не предусмотрено контактной сетью. Троллейбус опасен из-за существования «токов утечки», существует опасность остановки на обесточенном участке на пересечениях. На повреждённых участках дорог троллейбусу приходится значительно снижать скорость, чтобы избежать схода штанг с проводов контактной линии. Но при этом необходимо отметить, что резиновые шины троллейбуса позволяют эксплуатировать его на улицах с большими уклонами (до 8-12 %).
Знание и учет психико-физиологических основ управления транспортом способствуют безаварийной работе на транспорте. Водитель троллейбуса должен быть предельно внимательным, быстро оценивать обстановку, обладать необходимой реакцией. Но надо всегда помнить, что внимание водителя в течение всего рабочего дня не остается одинаковым, после 2-3 часов работы оно слабеет, ослабляется также после обеда и с наступлением темноты. Продолжительное психическое напряжение также ухудшает внимание водителя и ускоряет наступление усталости. Очень важное для водителя качество - самообладание, способность не теряться при возникновении опасности, не поддаваться панике, при этом проявляя осторожность.
Отсюда следует вывод, что основными направлениями профилактики аварийности с участием троллейбусов в городах являются следующие:
- минимизация прокладки контактной троллейбусной сети с поворотом налево или разворотом по магистральным улицам с высокой интенсивностью движения;
- канализирование движения троллейбусов, выражаемое в виде создания выделенного режима движения пассажирского транспорта необходимой ширины, обеспечивающей конструктивные особенности управления движением троллейбусов, минимизация пересечений;
- ужесточение и обеспечение ответственности за создание помех движению троллейбусов, приведших к ДТП, выражаемое в усилении сил и средств контроля и надзора за движением и высоким уровнем административной ответственности.
Предлагаемый набор профилактических мероприятий способен предотвратить возникновение ДТП с участием троллейбусов.
Соблюдение ПДД является главным условием предотвращения ДТП. Обеспечение соблюдения ПДД может быть выполнено двумя путями: техническими средствами и искусственными сооружениями; и средствами контроля и надзора за движением. Первый путь заключается в создании искусственных сооружений разделения встречных транспортных потоков, препятствования выходу на проезжую часть пешеходов, дополнительном светофорном регулировании, создании транспортных развязок и т.п. Эти мероприятия действительно эффективны при профилактике аварийности, но их установка требует значительных материальных затрат и длительна по времени. Второй путь, сравнимый по эффективности, заключается в усилении сил и средств контроля и надзора за движением, выражаемом в присутствии на УДС нарядов дорожно-патрульной службы (ДПС) и средств автоматической фиксации нарушений ПДД, а также высоким уровнем (в рублях) административной ответственности за нарушения ПДД. Эффективность этих мероприятий (предотвращение ДТП) проявляется непосредственно с момента их присутствия (установки) на УДС. При этом чрезвычайно важным является обеспечение неотвратимости наказания, выражаемое, например, в существовавшей ранее практике задержания водительского удостоверения до уплаты штрафа.
Современные троллейбусы предусматривают возможность движения автономно, с опущенными токоприемниками до 40 км, и с учетом демонтажа контактных сетей в этих местах это даст возможность видеть «чистое голубое небо» в городах. Троллейбус это экологически чистый, «тихий» вид транспорта. Обеспечение защиты движения троллейбусов от помех со стороны других транспортных средств, и сохранение системы подготовки водительских кадров и пред рейсовый технический контроль, позволит превратить троллейбусы в практически полностью безопасный вид общественного пассажирского транспорта.
Необходимо понимать, что обеспечение безопасности функционирования городского пассажирского транспорта является важной общественной задачей, аварийность на пассажирском транспорте имеет высокую социально опасную значимость.
Обеспечение безопасности и благоприятных условий жизнедеятельности общества, городских пассажирских перевозок в частности, есть залог «комфортных» условий жизни в городах.